Recherche Transports sécurité

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Recherche Transports sécurité (2012), 2012:154-166 IFSTTAR
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doi:10.1007/s13547-012-0039-3

Research Article

Article Original / Original Article

La diffusion du permis de conduire en France


S. Rouxa1a2

a1 UPE, Ifsttar, Dest, 2, rue de la Butte-Verte, F-93166 Noisy-le-Grand cedex, France e-mail : sophie.roux@ifsttar.fr
a2 CRIDUP, Université Paris-I Panthéon-Sorbonne, 90, rue de Tolbiac, F-75013 Paris, France
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Résumé

Les transports ont connu un essor extraordinaire au cours du siècle dernier et évolueront encore tout au long du XXIe siècle. La connaissance de la mobilité en France repose en partie sur les Enquêtes Nationales Transports (ENT). Dans le passé, ces enquêtes ont été menées à cinq reprises (1966–1967, 1973–1974, 1981–1982, 1993–1994 et 2007–2008) donnant cinq photographies de la mobilité et du parc automobile des ménages français. L’objectif de cet article est d’analyser la diffusion du permis de conduire à l’ensemble de la population française au cours des 40 dernières années et d’étudier les inégalités d’accès à son obtention selon plusieurs critères sociodémographiques. Les résultats soulignent, d’une part, l’augmentation du nombre de détenteurs de permis de conduire parmi les personnes âgées et une diminution pour les moins de 25 ans et, d’autre part, la réduction des inégalités de genres, sans pour autant conduire à leur disparition. Ils mettent également en lumière que la zone de résidence joue un rôle plus important en 2007 par rapport à 1993.

Abstract

Transportation has undergone extraordinary growth during the last century, and has continued to do so throughout the twenty-first century. The knowledge of mobility in France is partly based on National Travel Surveys. These surveys have been conducted on five occasions in France (1966–1967, 1973–1974, 1981–1982, 1993–1994 and 2007–2008), and have provided five photographies of the level of mobility for French households. The paper aims at analyzing the distribution of driving licenses amongst the French population during the past 40 years, and to study the inequality of access to driving licenses according to several socio-demographic criteria. The results emphasize, firstly, the increase in the number of driving license holders from among the elderly and a decrease for those under 25 years and, secondly, the reduction in gender inequalities, whilst these however continue to exist. The paper additionally highlights that the area of residence played a bigger role in 2007 compared to 1993.

(Received February 16 2012)

(Accepted August 27 2012)

KeywordsNational Travel Surveys; Driving license; Inequality; Cross-sectional and longitudinal analysis

Mots clésEnquêtes Nationales Transports; Permis de conduire; Inégalité; Analyse transversale et longitudinale


List of Figures and Tables

Fig. 1

Fig. 1 Évolution du taux de titulaires du permis B. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish5. Sources : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007 et [3]

Fig. 2

Fig. 2 Évolution du taux de titulaires du permis B selon l’âge et l’année. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007

Fig. 3

Fig. 3 Évolution du taux de titulaires du permis B selon l’âge et la cohorte de naissance toutes enquêtes confondues. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007

Fig. 4

Fig. 4 Vue de la dernière ENTD 2007 : répartition cumulée du nombre de titulaires du permis B en 2007 en fonction de l’âge révolu et de la cohorte. Les pointillés signifient que tous les individus de la cohorte n’ont pas encore atteint l’âge donné. De fait, le nombre de titulaires du permis B par cohorte peut encore augmenter. Champs : ensemble des personnes majeures. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquête Nationale Transport 2007

Fig. 5

Fig. 5 Évolution de l’âge à l’obtention du permis B en 1973, 1993 et 20077. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Sources : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1993, 2007

Fig. 6

Fig. 6 Évolution du taux de titulaires du permis B selon le sexe. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007

Fig. 7

Fig. 7 Évolution du taux de titulaires du permis B pour les hommes selon l’âge et l’année. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007

Fig. 8

Fig. 8 Évolution du taux de titulaires du permis B pour les femmes selon l’âge et l’année. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007

Fig. 9

Fig. 9 Évolution du taux de titulaires du permis B pour les hommes selon l’âge et la cohorte de naissance toutes enquêtes confondues. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007

Fig. 10

Fig. 10 Évolution du taux de titulaires du permis B pour les femmes selon l’âge et la cohorte de naissance toutes enquêtes confondues. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007

Fig. 11

Fig. 11 Vue de la dernière ENTD 2007 : répartition cumulée du nombre de titulaires du permis B pour les hommes en 2007 en fonction de l’âge révolu et de la cohorte. Les pointillés signifient que tous les individus de la cohorte n’ont pas encore atteint l’âge donné. De fait, le nombre de titulaires du permis B par cohorte peut encore augmenter. Champs : ensemble des personnes majeures. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquête Nationale Transport 2007

Fig. 12

Fig. 12 Vue de la dernière ENTD 2007 : répartition cumulée du nombre de titulaires du permis B pour les femmes en 2007 en fonction de l’âge révolu et de la cohorte. Les pointillés signifient que tous les individus de la cohorte n’ont pas encore atteint l’âge donné. De fait, le nombre de titulaires du permis B par cohorte peut encore augmenter. Champs : ensemble des personnes majeures. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquête Nationale Transport 2007

Tableau 1

Tableau 1 Évolution du taux de titulaires du permis B selon la zone de résidence en pourcentage (zonage constant, référence : zonage du recensement de 1999)

Tableau 2

Tableau 2 Classement des caractéristiques sociodémographiques selon leur importance dans l’explication de l’obtention du permis de conduire

Tableau 3

Tableau 3 Modèle logistique sur l’événement « avoir le permis de conduire » pour l’ENT 1993–1994 et 2007–2008


Introduction

Depuis la seconde moitié du XXe siècle, l’ensemble des évolutions liées aux modes de vie des individus (étalement urbain, augmentation de l’activité salariée des femmes, allongement du célibat, décohabitation et monoparentalité, etc.) et l’avancée technologique dans le domaine des transports ont accru la mobilité et la motorisation des ménages. Parmi tous les moyens de transport mis à disposition, l’automobile a considérablement modifié notre société ces dernières 60 années. Sa diffusion rapide au sein des ménages a fait qu’elle est devenue le principal mode de transport utilisé pour se déplacer, permettant l’accès à tous les lieux à tout moment. La progression de l’équipement des ménages en véhicules particuliers depuis le milieu du XXe siècle explique une partie de la croissance du parc automobile. Le contexte démographique de la France a également joué un rôle sur cette évolution. En effet, l’augmentation du parc automobile s’explique aussi par l’augmentation du nombre de ménages, par celle du nombre de personnes en âge de conduire et celle du taux de titulaires du permis, ce dernier étant un laissez-passer pour l’usage de l’automobile.

En France métropolitaine, passant de 17,3 millions en 1973 à 39 millions de titulaires en 2007, le permis de conduire s’est démocratisé rapidement. Le nombre de titulaires a augmenté en moyenne de 2,4 % chaque année entre 1973 et 2007. Le permis est aujourd’hui devenu indispensable à l’insertion sociale et professionnelle [1], mais tous les individus ne sont pas égaux face à l’obtention du permis de conduire. Un niveau d’instruction faible, une activité réduite, des revenus bas ainsi que le coût aujourd’hui élevé de la formation (qui est obligatoire en France) peuvent être des freins à cette obtention. Les inégalités de genre ne sont pas à exclure et ont existé dès la création du permis de conduire. Si à son instauration par le préfet de Paris, Louis Lépine, en 18931, le « certificat2 de capacité » était réservé exclusivement aux hommes3, les femmes ont été, à l’inverse, de plus en plus nombreuses à obtenir le permis de conduire au cours de ces 40 dernières années : 38,9 % des détenteurs de permis étaient des femmes en 1973 et 48,2 % en 2007.

Avoir son permis relève pour beaucoup d’un effet de génération : plus celle-ci est récente, plus le nombre de titulaires est élevé. Mais ne commence-t-on pas à observer un effet d’âge, c’est-à-dire qu’à âge égal toutes les générations d’individus ont le même taux de titulaires du permis de conduire ? Dans ce chapitre, nous analyserons des données relatives au permis de conduire. Nous ne considérerons que le « permis B », c’est-à-dire le permis qui autorise à conduire tous véhicules de moins de 3,5 tonnes. Notre population sera restreinte aux personnes de 18 ans et plus4 (âge légal de son obtention). La diffusion du permis de conduire à l’ensemble de la population, ainsi que les inégalités d’accès à son obtention seront abordées.

Enquêtes Nationales Transports (ENT)

La connaissance de la mobilité en France repose en partie sur les ENT. Dans le passé, ces enquêtes ont été menées à cinq reprises (1966–1967, 1973–1974, 1981–1982, 1993–1994 et 2007–2008) donnant cinq photographies de la mobilité et du parc automobile des ménages français. Les définitions, principes et objectifs de ces enquêtes n’ont pas été modifiés, ce qui rend la mesure des changements structurels plus aisée [2].

L’objectif des ENT est la connaissance des déplacements des ménages résidant en France métropolitaine et de leur usage des moyens de transport tant collectifs qu’individuels. Les principaux thèmes abordés sont les déplacements, de courtes et de longues distances des ménages et de leurs membres, selon les différents modes de transports. Ces enquêtes mettent également l’accent sur la connaissance du parc de véhicules, de leur usage et l’accessibilité des individus aux transports collectifs (dont les abonnements et les réductions tarifaires). Les ENT sont les seules enquêtes sur la mobilité réalisées à cette échelle et qui décrivent tous les déplacements, quels que soient le motif, la longueur, la durée, le mode de transport, la période de l’année ou le moment de la journée. Elles s’intéressent aussi aux possibilités d’accès aux transports collectifs et aux moyens de transport individuels dont disposent les ménages pour comprendre leurs comportements.

Démocratisation du permis de conduire

De plus en plus de conducteurs…

Depuis le milieu des années 1960, le nombre de titulaires du permis de conduire n’a cessé d’augmenter. Il était de 41 % en 1966 et a doublé en 2007, pour atteindre plus de 83 % des personnes de 18 ans et plus (Fig. 1). Le taux de titulaires du permis selon l’âge a lui aussi évolué : il a augmenté pour toutes les tranches d’âge entre 1973 et 2007 (Fig. 2) mais cet accroissement est différent selon les âges. Jusqu’à aujourd’hui, les personnes de 25 à 44 ans, les plus actives, ont un taux de permis plus élevé à toutes les époques. À une date donnée, à partir de 45 ans, le taux de permis diminue progressivement. Jusqu’en 1993, la classe d’âge avec le plus faible taux de permis était celle des 65 ans et plus, alors qu’en 2007, ce sont les 18–24 ans. Ce changement est essentiellement dû à deux raisons. D’une part, pour la première fois depuis 1966, le taux de titulaires du permis des 18–24 ans a perdu 1,3 point entre 1993 et 2007 (mais il n’est toutefois pas exclu que la nouvelle génération soit durablement en retrait par rapport à la précédente). D’autre part, la catégorie des 65 ans et plus a gagné près de 20 points sur la même période, et près de 50 points depuis 1973. Tandis que la proportion de titulaires du permis baissait chez les 18–24 ans entre 1993 et 2007, celle des 25–34 ans augmentait de 1,8 point. Outre le coût du permis, des études longues et une arrivée plus tardive du premier enfant6 rendent l’utilité de la voiture pour des raisons professionnelles ou familiales moins importante au début du cycle de vie. En 2006, les 18–24 ans étaient 70,7 % à vivre dans des pôles urbains dont 38 % dans des villes-centres [4] là où l’offre de transport public est la plus importante. Dans les pôles urbains, la part des 25–29 ans est légèrement inférieure à celle des 18–24 ans (68 %) mais est légèrement supérieure dans les communes de banlieue, du périurbain et à dominante rurale [4]. Ces espaces proposent une surface d’habitation plus grande à moindre coût mais ne disposent pas toujours d’une offre en transport en commun importante d’où un niveau sensiblement plus élevé de la motorisation, mais aussi du taux de titulaires du permis.

Fig. 1Fig. 1
Fig. 1 Évolution du taux de titulaires du permis B. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish5. Sources : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007 et [3]
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Fig. 2Fig. 2
Fig. 2 Évolution du taux de titulaires du permis B selon l’âge et l’année. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007
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L’augmentation du nombre de titulaires du permis de conduire à chaque âge est-elle liée à un effet d’âge et/ou de génération ? Une analyse longitudinale (Annexe A) peut permettre de répondre à cette question (Fig. 3). À âge égal, à partir de 25 ans, les courbes des générations les plus récentes se situent au-dessus des générations un peu plus anciennes, mettant en évidence un effet de génération : le taux de permis augmente à chaque âge pour chaque nouvelle génération. Les écarts du taux de permis entre deux cohortes successives pour un même groupe d’âge tendent à se tasser pour les générations les plus récentes. Si ces tendances se poursuivent pour les générations futures ou si pratiquement tous ont le permis, seul l’effet d’âge sera perceptible. Actuellement, l’analyse longitudinale permet aussi de constater la baisse du taux de titulaires du permis chez les moins de 25 ans : la génération 1960–1969 a un taux inférieur à la génération 1950–1959.

Une analyse par cohorte à partir de la dernière enquête transport indique que l’évolution du taux de permis de conduire est principalement due à un effet de génération et apporte deux éclairages supplémentaires (Fig. 4). Le premier concerne la proportion des enquêtés ayant le permis de conduire : plus la cohorte est récente et plus la proportion de personnes en possession du permis est élevée. La proportion d’enquêtés nés avant 1930 ayant leur permis de conduire en 2007 est de près de 61 %, contre plus de 93 % pour la cohorte 1960–1969. Les générations qui avaient 55 ans et plus en 2007 ont visiblement atteint leur proportion quasi définitive de titulaires du permis de conduire. La seconde évolution est celle de l’âge d’obtention du permis de conduire. Celui-ci diminue dans les cohortes récentes. Les individus obtiennent en moyenne leur permis de plus en plus jeunes. En effet dans la cohorte 1930–1939, les moins de 20 ans étaient près de 12 % à détenir un permis de conduire, contre un peu plus de 30 % pour la cohorte 1940–1949 et plus de 56 % pour la cohorte 1970–1979. L’âge moyen d’obtention du permis de conduire a diminué, passant de 26,1 ans en 1973 à 21,8 ans en 2007 (Fig. 5). On observe également que la courbe de la cohorte 1960–1969 se confond avec celle de la cohorte 1970–79, laissant présager d’un effet d’âge sur les taux de titulaires du permis de conduire pour les générations à venir.

La zone de résidence est également un élément important quant à l’opportunité de passer ou non son permis de conduire. Les taux de permis les plus faibles en 1981, 1993 et 2007 sont enregistrés dans les zones où les transports en commun sont les plus présents : villes-centres ou isolées hors Île-de-France, Paris et la petite couronne (Tableau 1). Les communes rurales hors Île-de-France, peu desservies en transport en commun, connaissent a contrario la plus forte évolution du nombre de titulaires du permis : +1,1 % en moyenne chaque année entre 1981 et 2007. Les communes rurales hors Île-de-France ne sont pas les seules à manquer de transports publics. Avant les années 1970 en Île-de-France, les offres de transport en commun étaient essentiellement proposées à Paris et en petite couronne [5]. De fait, plus de trois habitants sur quatre des communes de grande couronne possédaient le permis de conduire en 1981. Notons également que ce taux important de titulaire de permis est à mettre en relation avec l’étalement urbain qui a conduit les individus à être de plus en plus nombreux à s’excentrer dans des zones peu denses et moins desservies. Il a fallu attendre la fin des années 1980 pour avoir une offre en transports publics plus importante dans les communes de grande couronne [5]. Détenir un permis de conduire est donc déterminé en partie par les infrastructures de transports disponibles autour de sa zone de résidence.

Tableau 1

Évolution du taux de titulaires du permis B selon la zone de résidence en pourcentage (zonage constant, référence : zonage du recensement de 1999)

Tableau 1
Fig. 3Fig. 3
Fig. 3 Évolution du taux de titulaires du permis B selon l’âge et la cohorte de naissance toutes enquêtes confondues. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007
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Fig. 4Fig. 4
Fig. 4 Vue de la dernière ENTD 2007 : répartition cumulée du nombre de titulaires du permis B en 2007 en fonction de l’âge révolu et de la cohorte. Les pointillés signifient que tous les individus de la cohorte n’ont pas encore atteint l’âge donné. De fait, le nombre de titulaires du permis B par cohorte peut encore augmenter. Champs : ensemble des personnes majeures. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquête Nationale Transport 2007
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Fig. 5Fig. 5
Fig. 5 Évolution de l’âge à l’obtention du permis B en 1973, 1993 et 20077. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Sources : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1993, 2007
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Fig. 6Fig. 6
Fig. 6 Évolution du taux de titulaires du permis B selon le sexe. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007
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… de plus en plus de conductrices…

La proportion d’hommes ayant le permis de conduire est plus importante que celle des femmes (Fig. 6). Ils sont près de 70 % à le posséder en 1973 et plus de 91 % en 2007. Mais le fait majeur concerne l’écart entre les deux sexes : il se réduit au fil des années passant de plus de 37 points en 1973 à 15 points en 2007. Les femmes étaient un peu plus de 32 % à avoir leur permis en 1973 et plus de 76 % en 2007. Le taux de titulaires du permis selon l’âge est toujours plus élevé pour les hommes à toutes les époques et à tous les âges (Figs. 7, 8). Mais il n’en reste pas moins que les écarts entre les sexes tendent à s’estomper.

Le service militaire explique en partie ces différences de genre d’autant plus que la conscription était obligatoire pour les hommes. Au cours du service, ils pouvaient obtenir un brevet de conduite militaire et cela gratuitement. Ce brevet était automatiquement converti en permis de conduire lorsqu’ils retournaient à la vie civile, ce qui permettait donc à tous, et notamment au plus modeste, d’obtenir le permis sans frais. Après novembre 1997, date marquant la fin du service militaire obligatoire, une baisse du nombre de permis de conduire des jeunes hommes a été constatée et plus particulièrement parmi les plus pauvres et ceux vivant en zone rurale [6]. On retrouve également ce phénomène à travers l’analyse des ENT. L’accès au permis de conduire augmente à chaque âge pour les deux sexes au fil du temps, à une exception près. Les jeunes hommes sont moins nombreux en 2007 à avoir leur permis par rapport à 1993 : baisse de 1,6 point pour les hommes âgés de 18 à 24 ans et baisse de 1,4 point pour ceux âgés de 25 à 34 ans.

La pratique de la conduite, qui semble encore être une prérogative masculine dans les années 1960 [7], est aujourd’hui largement diffusée dans la sphère féminine. En 1992, les femmes sont pour la première fois plus nombreuses que les hommes à obtenir leur permis [8]. L’augmentation du nombre de femmes ayant un permis au cours de la seconde moitié du XXe siècle peut être attribuée à la poursuite du mouvement d’émancipation et d’autonomisation des femmes, notamment grâce à leur participation au monde du travail. Les migrations alternantes poussent à l’utilisation massive de la voiture, pouvant résulter, entre autres, d’un accès restreint aux transports publics, puisque la raréfaction du modèle « vivre et travailler dans la même commune » se produit peu ou prou dans les mêmes décennies.

Parmi celles qui ont le permis, les femmes âgées de 18 à 64 ans (c’est-à-dire majeures, en âge d’entrer dans la vie active et probablement pour l’heure avant d’en sortir) sont plus nombreuses en 2007 à utiliser la voiture pour se déplacer : elles sont en effet 89,2 % en 1981, 94,2 % en 1993 et 96,5 % en 2007. Nous pouvons interpréter cette augmentation comme le fait que de moins en moins de femmes passent leur permis juste « au cas où » mais parce qu’elles en ont l’utilité dans leur vie quotidienne et qu’elles ont davantage accès au véhicule avec la croissance de la multimotorisation des ménages.

Une analyse longitudinale selon le genre montre clairement que les deux sexes n’ont pas accédé au permis de manière identique au cours du temps. Les deux cohortes les plus anciennes d’hommes (Fig. 9) sont soumises à un effet de génération, c’est-à-dire qu’à âge égal la génération la plus ancienne d’individus a un taux de titulaires du permis un peu plus faible que la génération suivante. Mais cet effet de génération a laissé la place à un effet d’âge, c’est-à-dire qu’à âge égal les générations les plus récentes d’individus ont le même taux de titulaires du permis, à l’exception des 18–24 ans pour la cohorte la plus récente. Chez les femmes (Fig. 10), un effet de génération persiste : le taux de permis par âge augmente à chaque âge pour chaque génération, à l’exception des 18–24 ans pour la cohorte la plus récente. On notera toutefois que les différences de genre à même âge tendent à s’amenuiser avec les nouvelles générations.

Une analyse par cohorte et par genre à partir de l’ENT 2007 (Figs. 11, 12) montre que, ces dernières décennies, la diminution de l’âge d’obtention du permis et son corollaire, l’augmentation de la proportion de personnes le détenant, sont deux phénomènes que l’on retrouve pour les deux sexes. On notera toutefois que l’amplitude des phénomènes n’est pas identique selon le genre. Les hommes sont en effet plus nombreux à avoir leur permis et l’obtiennent en moyenne plus jeune que les femmes toutes générations confondues.

Fig. 7Fig. 7
Fig. 7 Évolution du taux de titulaires du permis B pour les hommes selon l’âge et l’année. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007
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Fig. 8Fig. 8
Fig. 8 Évolution du taux de titulaires du permis B pour les femmes selon l’âge et l’année. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007
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Fig. 9Fig. 9
Fig. 9 Évolution du taux de titulaires du permis B pour les hommes selon l’âge et la cohorte de naissance toutes enquêtes confondues. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007
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… et de plus en plus de seniors conducteurs

Une fois obtenu, le permis semble être un bien inaliénable, puisqu’il n’y a eu que 90 000 retraits en 2007. L’action combinée du vieillissement de la population et de l’acquisition à vie du permis de conduire est l’une des raisons de l’augmentation considérable du nombre de personnes détenant le permis, comme on peut le montrer pour les plus de 55 ans, par exemple : en 35 années de temps, on y observe des accroissements de +137 % chez les 55–64 ans et de +214 % chez les 65 ans et plus sur la période 1973–2007 (alors même qu’on le passe de plus en plus jeune). Cette évolution s’accompagne logiquement d’un vieillissement de l’âge moyen des titulaires. Il était de 41,4 ans en 1973 et est aujourd’hui de 47,4 ans. Le taux de détention de permis devrait encore fortement augmenter pour les prochaines décennies. Les seniors de demain seront amenés à utiliser la voiture plus fréquemment pour se déplacer vers un lieu de loisir et, avec le recul de l’âge à la retraite, probablement aussi vers le lieu de travail. Du fait du vieillissement de la population et de l’acquisition à vie du permis de conduire, les personnes âgées de 65 ans et plus sont aussi d’ores et déjà plus nombreuses sur les routes en 2007. Alors qu’elles étaient 31,2 % en 1981 à répondre qu’elles ne conduisaient plus alors qu’elles avaient le permis, elles ne sont plus que 20,3 % en 2007. Les seniors sont également davantage motorisés. Les personnes vivant seules, de 65 ans et plus, sont équipées en moyenne de 0,46 voiture en 2007 contre 0,14 en 1981. Les ménages âgés gardent leurs habitudes passées et utilisent donc toujours leur voiture [9]. On peut ainsi émettre l’hypothèse que, sous condition de bonne santé, ceux qui sont actuellement dépendants de la voiture le seront également à la retraite (par effet d’habitude, comme le montre aussi la thèse de

Fig. 10Fig. 10
Fig. 10 Évolution du taux de titulaires du permis B pour les femmes selon l’âge et la cohorte de naissance toutes enquêtes confondues. Champs : ensemble des personnes majeures, individu Kish. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquêtes Nationales Transports 1973, 1981, 1993, 2007
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Fig. 11Fig. 11
Fig. 11 Vue de la dernière ENTD 2007 : répartition cumulée du nombre de titulaires du permis B pour les hommes en 2007 en fonction de l’âge révolu et de la cohorte. Les pointillés signifient que tous les individus de la cohorte n’ont pas encore atteint l’âge donné. De fait, le nombre de titulaires du permis B par cohorte peut encore augmenter. Champs : ensemble des personnes majeures. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquête Nationale Transport 2007
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Fig. 12Fig. 12
Fig. 12 Vue de la dernière ENTD 2007 : répartition cumulée du nombre de titulaires du permis B pour les femmes en 2007 en fonction de l’âge révolu et de la cohorte. Les pointillés signifient que tous les individus de la cohorte n’ont pas encore atteint l’âge donné. De fait, le nombre de titulaires du permis B par cohorte peut encore augmenter. Champs : ensemble des personnes majeures. Source : INSEE, IFSTTAR, MEEDDM, Enquête Nationale Transport 2007
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Collet [10] sur l’existence d’un vrai phénomène de dépendance, en termes d’addiction, mais aussi parce que l’hypothèse est bien faible d’une recentration en ville-centre et bien desservie par les transports collectifs) et ils utiliseront probablement leur véhicule jusqu’à un âge avancé [11].

Difficultés d’accès au permis de conduire

L’accès à l’apprentissage de la conduite automobile est déterminé par plusieurs facteurs, dont le sexe, l’âge, l’activité, le revenu et le niveau d’instruction de l’individu [12,13]. Nous avons observé précédemment que la proportion des individus appartenant à la classe d’âge des 18–24 ans qui ont le permis de conduire était plus faible en 2007 qu’en 1993 et que ce phénomène touchait principalement les hommes. Nous souhaiterions savoir quelles sont aujourd’hui les personnes qui détiennent le permis de conduire ? Ont-elles des caractéristiques différentes de celles des personnes qu’on pouvait observer en 1993 ? Nous avons choisi d’utiliser une régression logistique [14] pour expliquer l’accès au permis de conduire et trouver les caractéristiques discriminantes à sa détention.

La probabilité que l’individu k soit dans l’état Yk = 1 dans une loi logistique est égale à :

$${1 \over {(1 + {\rm{e}}^{ - {\rm{x}}_{\rm{k}} \beta } )}}$$

Où X est un ensemble de variables explicatives et β les coefficients associés.

À partir des probabilités, il est possible de calculer le rapport de cote (ou odds ratio). Ce dernier se définit comme étant le rapport entre la probabilité que le phénomène se produise sur la probabilité que le phénomène ne se produise pas. Le rapport de cote donne une approximation du risque de connaître un événement. Les résultats des modèles feront références au rapport de cote. Sa formule s’écrit :

$${{{\rm{p}}_1 } \over {{{1 - {\rm{p}}_1 } \over {{{{\rm{p}}_0 } \over {1 - {\rm{p}}_0 }}}}}}$$

Où p0 et p1 sont deux probabilités.

Deux régressions ont été faites, l’une en 1993 et l’autre en 2007, sur la variable à expliquer « posséder ou non le permis de conduire ». Les variables sociodémographiques retenues par le modèle pour les deux régressions sont inscrites dans le Tableau 2. Elles sont triées par ordre d’importance8 dans l’explication de l’obtention du permis de conduire.

Tableau 2

Classement des caractéristiques sociodémographiques selon leur importance dans l’explication de l’obtention du permis de conduire

Tableau 2

La caractéristique qui explique le plus l’obtention du permis de conduire pour les deux années est le niveau d’instruction. On constate ensuite que les variables « âge » et « zone de résidence » jouent des rôles plus importants dans l’obtention du permis de conduire en 2007 par rapport à 1993 : respectivement à la troisième et cinquième place, elles sont passées à la deuxième et quatrième place. On peut à ce stade en conclure que les différences des effets du genre et du revenu du ménage par unité de consommation tendent à se réduire, au détriment de celles de l’âge et de la zone de résidence.

Les résultats des modèles de régression sont ceux du Tableau 3.

Tableau 3

Modèle logistique sur l’événement « avoir le permis de conduire » pour l’ENT 1993–1994 et 2007–2008

Tableau 3Tableau 3

Toutes choses égales par ailleurs, l’analyse des résultats des risques de détenir le permis de conduire sont les suivants :

  • • le risque de détenir son permis de conduire en 1993 et en 2007 augmente avec le niveau d’instruction : plus la personne est diplômée, plus le risque est élevé. Les personnes avec un niveau d’instruction faible rencontreront probablement plus souvent des problèmes de compréhension ou d’illettrisme ne permettant pas la réussite de l’examen ;

  • • être un homme augmente considérablement le risque d’avoir son permis de conduire par rapport à une femme en 1993 et en 2007 ;

  • • le risque de détenir son permis de conduire augmente avec le revenu du ménage en 1993 mais aussi en 2007. Appartenir aux deux premiers quintiles du revenu du ménage par unité de consommation diminue le risque d’avoir son permis de conduire par rapport à la situation des ménages appartenant au troisième quintile ;

  • • hors Île-de-France, avoir sa résidence principale dans une zone non rurale diminue le risque de détenir son permis de conduire par rapport à une habitation en zone rurale. En 1993 et 2007, les habitants de la région parisienne ont, par comparaison, le risque le plus faible de détenir leur permis de conduire, suivis des habitants en centre-ville hors Île-de-France et ceux vivant en banlieue hors Île-de-France. La concentration de l’offre de transport en commun autour de la zone de résidence joue un rôle sur le fait de détenir son permis de conduire ;

  • • être âgé de 18 à 24 ans ou de 65 ans et plus diminue le risque d’avoir son permis de conduire par rapport aux personnes de 35 à 44 ans. En 1993, le risque d’avoir le permis de conduire était le plus faible chez les 65 ans et plus. En 2007, c’est parmi les 18–24 ans qu’il atteint son minimum. Ce changement est dû en partie à un effet de génération. En 2007, les 65 ans et plus sont plus nombreux à avoir le permis qu’en 1993. Mais on peut également émettre l’hypothèse que les écarts par âge tendent à s’amplifier en défaveur des 18–24 ans. Ces derniers n’ont en effet pas connu la conscription et n’ont donc pas pu obtenir un permis de conduire sans frais ;

  • • les inactifs ont un risque de près de moitié moindre d’avoir leur permis de conduire que les actifs en 1993 comme en 2007. Les retraités quant à eux se présentent dans une situation intermédiaire des deux précédentes catégories ;

  • • en 1993, la famille monoparentale est le deuxième type de famille la plus touchée par l’absence de permis. En 2007, ce type de famille est la plus touchée par l’absence de permis. Les différences par type de ménage tendent à s’amplifier, à la défaveur des personnes seules avec enfant(s).

Les caractéristiques expliquant l’absence de permis de conduire, toutes choses égales par ailleurs, sont similaires pour les deux enquêtes : être peu ou pas diplômé, de sexe féminin, avoir des revenus modestes, habiter dans une villecentre, être âgé de moins de 25 ans ou de 65 ans et plus, sans activité professionnelle ou élever seul(e) un ou plusieurs enfants. Ces effets d’âge, de localisation, de genre et de statut d’activité peuvent éventuellement se cumuler et constituer autant de frein(s) à la détention du permis de conduire.

Parmi les variables que nous avons gardées dans la modélisation en 1993 et en 2007, les estimations de risque de chaque modalité sont similaires pour le niveau d’instruction, la zone de résidence, le revenu du ménage par unité de consommation, l’activité professionnelle et le type de ménage. Ce qui montre une certaine constance dans le temps sur l’effet des déterminants de la détention du permis de conduire.

Nous notons aussi des ruptures de tendances selon le genre et l’âge. L’écart du risque de détenir le permis entre les femmes et les hommes diminue. En effet en 1993, un homme avait environ quatre fois plus de chance qu’une femme de détenir le permis contre 2,8 en 2007 « toutes choses égales par ailleurs ». Les jeunes étaient plus nombreux à détenir le permis en 1993 qu’en 2007. En effet, en 1993 le risque de détenir le permis pour la tranche d’âge 18–24 ans était de 0,3, il est maintenant de 0,2 par rapport à la tranche d’âge 35–44 ans. Cet écart est encore plus grand pour la tranche d’âge 25–34 ans, le risque est passé de 0,9 en 1993 à 0,5 toujours par rapport à la tranche d’âge 35–44 ans. Plusieurs raisons peuvent en être la cause : la disparition du service militaire, une entrée plus tardive dans la vie active ou encore parce que l’attirance du permis et de la voiture est peut-être devenue moindre au fur et à mesure que progresserait la multimodalité.

Au niveau international, ces mêmes tendances ont été observées en Grande-Bretagne, Suède [16], Norvège [16], Allemagne et Sydney [17]. En Allemagne, seule la proportion de jeunes hommes de 20 à moins de 30 ans ayant un permis de conduire diminue. De plus, l’accès à un véhicule particulier pour les jeunes allemands baisse depuis 2000 [18]. En Grande-Bretagne, la proportion de jeunes de moins de 25 ans ayant un permis de conduire diminue depuis 1993, particulièrement pour les jeunes hommes de moins de 20 ans [19]. Noble [19] explique que le coût du permis de conduire est la raison principale invoquée par les jeunes pour ne pas passer le permis. Tous ces auteurs s’accordent à dire que la zone de résidence joue sur le taux de permis des jeunes : ce sont principalement dans les zones urbaines que ce taux a baissé.

En France, le coût du permis de conduire (il faut compter aujourd’hui en moyenne entre 1 000 et 1 200 euros [1]9) est aujourd’hui plus élevé qu’auparavant, ce qui peut être un frein à son obtention chez les plus jeunes et les plus modestes. Les ménages les plus pauvres ne peuvent pas toujours consentir l’effort nécessaire pour s’offrir ou offrir à leurs enfants l’apprentissage de la conduite. D’après l’enquête « Standard de vie, 2006 », 54 % des Français jugent inacceptable de ne pas pouvoir payer les cours nécessaires pour passer le permis de conduire [20]. Certains individus peuvent également hésiter à se lancer dans l’apprentissage de la conduite sans garantie de succès [21].

Conclusion

En 35 ans, le nombre de titulaires du permis a doublé en France passant de 17,3 millions en 1973 à 39 millions en 2007. Jusqu’au début des années 1970, le permis de conduire était majoritairement acquis par des hommes. Depuis lors, deux groupes de population ont contribué à la diffusion rapide du permis de conduire en France : les femmes, puis les seniors. Pour autant, des différences par âge et par genre subsistent encore. Les résultats témoignent, d’une part, de l’augmentation des inégalités par âge pour les moins de 25 ans et, d’autre part, de la réduction des écarts de genre, sans pour autant conduire à leur disparition. Pour les cohortes les plus jeunes et à l’exception des moins de 25 ans, le taux de titulaires du permis des hommes est aujourd’hui principalement sous l’influence d’un effet d’âge alors que celui des femmes est encore dominé par un effet de génération. Une tendance récente, encore jamais observée en France à notre connaissance, est celle de la baisse du taux de permis chez les moins de 25 ans. Cette tendance n’est pas unique à la France et s’observe dans d’autres pays. Les résultats mettent également en lumière le fait que la zone de résidence joue un rôle important quant à l’opportunité de passer ou non son permis de conduire. Les habitants des villes-centres ou villes isolées sont ceux qui ont le taux de permis le plus faible, inversement pour les communes qui s’en éloignent. Le développement des infrastructures de transports disponibles autour des zones de résidence ainsi que l’étalement urbain ont fortement contribué à cette évolution.

Par ailleurs, être titulaire du permis de conduire ne veut pas dire disposer obligatoirement d’un véhicule dans son ménage, on le voit bien chez les habitants des villescentres. Le permis est un laissez-passer pour l’usage, mais la motorisation nécessite elle aussi des moyens financiers engendrant des inégalités entre les ménages. Les contraintes liées à la densité (stationnement/garage, encombrements, etc. tout de même compensées par la possibilité d’instaurer une offre pertinente et conséquente de transport collectif) engendrent quant à elles des inégalités spatiales entre habitants des zones plus ou moins denses et centrales.


Annexe A. Diagramme de Lexis – Analyse transversale et longitudinale

L’analyse longitudinale, ou analyse par cohorte, consiste à suivre une génération d’individus au cours du temps sur une période déterminée. L’intérêt d’une telle analyse est de pouvoir observer des changements de comportement ou l’évolution d’un phénomène au sein d’une même population au cours du temps.

L’analyse transversale, ou analyse par période, consiste à étudier une population d’individus appartenant à plusieurs cohortes à un instant donné dans le temps. C’est une photographie. L’intérêt d’une telle analyse est de pouvoir décrire la population étudiée à une date donnée.

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Notes

1 Le certificat de capacité sera dans un premier temps mis en place à Paris puis sera étendu à tout le territoire en 1899.

2 Les termes « certificat de capacité » ont été remplacés par ceux de « permis de conduire » en 1922 avec l’apparition de la police de la circulation et du code de la route.

3 Les femmes auront accès au certificat de capacité en 1897.

4 Nous ne disposons malheureusement pas des données permettant de traiter de la conduite accompagnée à partir de 16 ans.

5 Lindividu Kish (tiré du nom du concepteur de la méthode Leslie Kish) est celui qui est tiré au hasard pour répondre à un ou plusieurs volets du questionnaire de l’enquête. L’INSEE définit la méthode de sélection de l’individu Kish comme « un tirage aléatoire d’un individu de manière à assurer l’équiprobabilité de tirage des individus faisant partie du champ de l’enquête (chaque individu éligible du ménage) a la même probabilité d’être sélectionné) ».

6 Lâge moyen des mères à la naissance des enfants était de 28,7 ans en 1993 et de 29,7 ans en 2005. Celui des hommes était de 31,8 ans en 1993 et de 32,7 ans en 2005 (source : INSEE).

7 Nous ne disposons pas de l’âge d’obtention du permis de conduire en 1981.

8 Selon la statistique de la log-vraisemblance des régressions linéaires.

9 Ce coût d’investissement important est à l’origine d’une mesure de l’État en 2005 : le permis à un euro par jour. Cette aide est destinée aux jeunes de 16 à 25 ans révolus. Ce système permet aux jeunes de bénéficier d’un prêt à taux zéro auprès d’un établissement bancaire égal au prix de la formation au permis de conduire. Les coûts d’intérêts sont pris en charge par l’État. En contrepartie, le bénéficiaire devra rembourser la totalité de son prêt au rythme d’un euro par jour à la banque prêteuse, après obtention du permis.